中国开始对非插电式混合动力车采取优惠政策
【环球网综合报道】《日本经济新闻》7月15日报道称，中国政府开始商讨对非插电式混合动力车(HV)采取优惠政策。讨论将此前与汽油车同等对待的混合动力车视为“低油耗车”，促进普及。中国于7月引入被视为全球最严苛的全新尾气排放标准，加紧推进缓解大气污染及汽车产业结构改革。在纯电动汽车(EV)的普及存在极限的背景下，将强化包括混合动力车在内的环保对策。中国政府转变方针将对擅长生产混合动力车的丰田汽车等日系车企构成东风。
中国于2019年开始实行要求汽车厂商必须生产一定比例新能源车的“新能源车(NEV)积分政策”。基于汽油车和柴油车等的生产量和销量，根据复杂的积分制度计算出新能源车的产量和销量。
负责汽车行政的中国工业和信息化部于近期公布了该政策的修正案。计划在8月上旬之前听取厂商和专家的意见，力争今年年内做出决定。
例如，2019年对于年生产和销售100万辆混合动力车的厂商，要求生产2万辆作为新能源车最高标准的纯电动汽车。与生产和销售100万辆汽油车的要求相同。但根据修正案后，在生产和销售100万辆汽油车的情况下需要生产2.9万辆纯电动汽车，而被视为低油耗车的混合动力车则只需要生产6千辆纯电动汽车。
在修正案中，提出在积分计算方面给予优待的是低油耗车，并未明确提及混合动力车。不过，据中国媒体报道，预计低油耗车指的是燃效排在前5%的车型，这将有利于生产混合动力车的大型车企。
据英国IHS Markit统计，2018年混合动力车的全球生产量为229万辆(不包括简易型)，其中，日本2大车企的丰田和本田的合计销量超过200万辆，优势明显。
丰田4月宣布无偿开放混合动力车的专利，同时计划强化混合动力车系统的对外销售。该公司认为提供混合动力车相关技术存在商机。在中国市场上，混合动力车的生产和销售可能扩大。
此次的修正案，同时还力争推动以氢为燃料的燃料电池车(FCV)的普及。丰田在该领域相继与中国企业开展合作。
另外，修正案的内容还包括，超额生产和销售新能源车的情况下， 满足一定条件，即可将新能源车正积分等额结转至第2年使用。2019年为10%、2020年为12%的新能源车积分比例要求在2021至2023年将以每年2%的幅度提高。
此次的修正案之所以出炉，很大程度上是因为中国政府为了改善严重的大气污染及有效活用石油资源，对低油耗、环境负担小的混合动力车给予积极评价。
中国为了通过纯电动汽车重振汽车产业，包括加强环保限制在内，致力于推进汽车向纯电动车过渡。但是由于充电设备不完善及续航里程等问题，纯电动车向消费者渗透还需要一定时间。由于环境对策刻不容缓，中国政府将混合动力车也列入主要推进对象之一。
全球的主要国家纷纷加强汽车环保限制。除了新能源车积分政策外，应对被称为“CAFE”的燃耗标准也成为紧迫课题。美国、欧洲和中国已经引入限制各汽车厂商燃耗平均值的方式，日本也将从2020年起引入。
图源：图虫创意
2021年12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委四部门联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称“《通知》”）以及《2022年新能源汽车推广补贴方案》（下称《方案》）。
《通知》要求，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。
同时，《通知》明确，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
接受证券时报·券商中国记者采访的专家表示，2021年以来新能源汽车销量远超预期，政策调控手段愈发丰富，且相较于燃油汽车，新能源汽车在未来根据发展优势，补贴政策的退坡不会对新能源汽车产业造成明显影响。
图源：财政部官网
2022年新能源车补贴标准再退坡30%
早在2020年4月，财政部等四部门就曾发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
2021年12月31日，为进一步支持新能源汽车产业高质量发展，并按照2020年相关文件要求，《通知》明确，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。
《方案》进一步明确了不同类型、不同领域车辆产品的补贴标准，且自2022年1月1日起执行。
在新能源乘用车补贴方案（非公共领域）方面，纯电动乘用车续驶里程大于等于300km并小于400km的车型将补贴9100元，纯电动乘用车续驶里程大于等于400km的车型将补贴1.26万元。插电式混合动力（含增程式）乘用车续驶里程大于等于50km（NEDC工况）或大于等于43km（WLTC工况）的车型将补贴4800元。
图源：财政部官网
《方案》还明确，对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的 0.7 倍给予补贴。
近年来，在补贴政策扶优扶强导向推动下，我国新能源汽车产品供给质量持续提升，技术水平明显进步、产品实用性大幅提升。《通知》也明确，对2022年购置补贴政策维持动力电池系统能量密度、续驶里程、能耗等技术指标门槛不变，稳定企业预期。
明年末终止购置补贴
《通知》提出，为保持新能源汽车产业良好发展势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。同时，继续加大审核力度，做好以前年度推广车辆的清算收尾工作。
在部分行业企业还需要财政提供补贴力度的同时，新能源汽车行业却做到了补贴标准逐年顺利退坡。对此，财政部有关负责人表示，2021年，新能源汽车产业面对全球疫情蔓延、芯片短缺等不利影响，仍实现了大幅增长，产业发展态势良好。2022年，补贴政策将按既定安排继续有序退坡，创造稳定政策环境。
在多位专家看来，补贴标准逐年顺利退坡，得益于新能源汽车产业在近年飞速发展，尤其是2021年新能源车销量超出预期，使得相关政策顺利退坡更有底气。
根据中国汽车工业协会统计，2021年11月，新能源汽车产销分别完成45.7万辆和45万辆，同比分别增长1.3倍和1.1倍，产销继续刷新历史记录。1-11月，我国新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，新能源汽车在汽车销量中占比超过12%。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对证券时报记者表示，2021年我国新能源汽车销量以及新能源车在新车中的占比远超此前预期目标，明年销量还将有望达到500万辆，以明年新能源汽车的体量，相关推广补贴政策可以“放心”做到补贴完全退出。
“整体来看，补贴政策退坡对新能源汽车市场不会产生不良影响。”张翔对记者表示，目前政府对新能源汽车行业的调控手段较多，即使补贴政策退坡，也还有其他手段可以调整。从发展趋势来看，未来油价可能进一步上涨，燃油汽车开发成本正不断提高，国家对燃油汽车油耗标准、排放标准等规定趋严，都会成为新能源汽车的间接优势。此外，新能源汽车充电相对便宜也是一大优势。
隐瞒事故、不配合调查的企业或取消补贴资格
新能源汽车产品安全关乎消费者切身利益，是新能源汽车产业健康有序发展的重要保障。《通知》指出，近年来，具有智能网联特征的新能源汽车产品逐渐应用于市场，带来的数据安全、网络安全等问题成为重要关注点，我国新能源汽车车辆起火、安全事故仍时有发生。
为进一步强化产品安全监管，确保车辆质量和信息安全，切实保障消费者利益，《通知》明确提出要健全新能源汽车安全监管体系，进一步压实新能源汽车生产企业主体责任等措施。同时，围绕车辆起火、重大事故等情况，建立跨部门信息共享机制和车辆事故报告制度，对于隐瞒事故、不配合调查的企业，视情节轻重暂停或取消涉事车型补贴资格。
张翔认为，当前进一步强化新能源汽车的安全监管非常有必要，新能源车起火的事故时有发生，不仅维修费偏贵，出险率也较高，据了解目前新能源车险赔付率或普遍超过85%，远高于燃油汽车。因此，本次特别强调对于隐瞒事故、不配合调查的企业可能取消补贴，就是意在加速行业整顿。
银保监会财产险部主任李有祥表曾在银保监会一季度新闻发布会上表示，在实际运行过程中，因为新能源车在车身结构、动力系统、使用场景、维修保养等方面较传统汽车存在较大的区别，其风险特征和事故原因也呈现一定特殊性。目前新能源车受总体保有量小、车型迭代快、产业化时间短、潜在风险未完全显现等因素影响，行业掌握的新能源车的承保理赔数据有限，影响了对于新能源车险风险保费的测算。
值得注意的是，中国保险行业协会在近日发布《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，其中，“新能源汽车损失保险”、“新能源汽车第三者责任保险”、“新能源汽车车上人员责任保险”三大主险调控均明确对意外事故的保障情形包括“起火燃烧”。
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